2002-04-05 第154回国会 衆議院 内閣委員会 第4号
新幹線保有機構というのは、これは、新幹線保有機構という別組織に東海、山陽、東北、上越の四新幹線を保有させて、そしてＪＲ東海、西日本、東日本というのは保有機構から設備のリースを受ける形で使用するという形をやったんです。この結論についてはもう御存じですよね。失敗した。したがって、新幹線保有機構は四年半後に解体をされたんです。そして、ＪＲ東海、西、東が買い取る形にして再スタートをした。
新幹線保有機構というのは、これは、新幹線保有機構という別組織に東海、山陽、東北、上越の四新幹線を保有させて、そしてＪＲ東海、西日本、東日本というのは保有機構から設備のリースを受ける形で使用するという形をやったんです。この結論についてはもう御存じですよね。失敗した。したがって、新幹線保有機構は四年半後に解体をされたんです。そして、ＪＲ東海、西、東が買い取る形にして再スタートをした。
東海、山陽についてこの経緯を見ますと、当初、開業した初年度は三万人ちょっとの利用でありましたのが、七年度で見た場合、実にこれが十九万六千人、六倍を超えるお客様が現在毎日利用しておられる、これは一日当たりの御利用というふうに御理解いただければいいわけです。
私どもは、新幹線時代、二十一世紀にわたって、リニアモーターカーとかございますけれども、第一世代を東海、山陽、第二世代を東北、上越、第三世代が今の整備新幹線、また新幹線総合計画はまだまだ遠い二十一世紀の段階だろう、こう思うのでありますけれども、こうしたことを踏まえていろいろとこれまで関係各地における御活動がございました。
○新盛委員 どうもなまず問答になってしまって、しゃっきりしませんが、では、在来新幹線の建設費のキロ単価、東海、山陽、東北、上越それぞれについて、その時期の物価指数なり材料費の問題等いろいろ状況の違いはありましょうけれども、お知らせいただきたい。 ついでに、整備新幹線五線の建設費は、既に発表されておりますように総額五兆三千二百億。
過去十年間に投じられました音源対策あるいは家屋対策費は、東海山陽についてだけでも約千三百億と言われておるわけでございます。さらに、この環境庁の暫定目標値七十五ホンについては、住宅密集地について五年以内に達成すべし、こうなっておるわけでございます。
この答申にも指摘しているように、今新幹線は東京の指令所で東海・山陽含めてコンピューターコントロールをしていますね。ですから、運行管理も車両の運用も、施設の保守まで全部コンピューター管理していますから、どこで切っても同じことだ。何も大阪で切らなければならぬ、東海・山陽の境目で切らなければならぬということもないわけだ。ですから、関ケ原見当で東西二つに分ければいいはずです。
したがいまして、この整備五線のたとえば盛岡から青森まで、あるいは北陸新幹線というものの輸送量は、現在の東海、山陽に比べると、やはり比較的には少なくなる線だと思います。
この全体と申しますか、先生の御質問の実情の調査という点でありますけれども、これは現在各線区にわたって現実の問題といたしましてたれ流し式が行なわれているわけでありまして、たとえば総武線におきまして東京駅へ地下で乗り入れている線の総武快速電車とかあるいは東海、山陽線を走っております一部の列車に限りまして貯留式タンク方式による汚物処理の装置を施しているわけでありますけれども、その他の線区についてはまだまだの
ただ疑問として、四線一つのグループにすることのよしあしの疑問はございますが、一応これは新幹線整備法に基づく新幹線整備の段階を三段階ぐらいに——東海、山陽、これは現在われわれやっております整備法によらない新幹線のつくり方、それからその次に新幹線整備法に基づく一番初めのは、東北、上越でございます。これは第一段階。第二段階がいまの調査線の四線でございます。
しかも新幹線が、いまやっている三線のうち東海、山陽というか、山陽のほうは、大体国鉄から見てもペイするだろう。それから需要というか、輸送力拡大ということで国鉄が始めた仕事だから、当然これはいく。しかしあとの調査線を含めて、五線から七線ありますが、こういうのは、そう簡単に、言うならば、ペイするとはちょっと考えられないのですね、さっき申し上げたように。
いままでは東海、山陽ほとんど通るルートそのものには問題がありませんでしたが、今度はどこを通るかということ自体が、駅でなしにどこを通るかということに非常に問題がございまして、今後慎重に国鉄独自の立場をもって一応検討してまいりたいというふうに考えております。
なるほど、あいた旧線を貨物輸送に使う、しかもそれは快速で飛ばすというようないろいろなことは当然お考えになっていると思いますけれども、しかし、十六両編成を一時間に二十本も走らすというような線はおそらく東海、山陽で終わりであって、あとはそんなヘッドはとても組めないだろうというように思う。
○斉藤（正）委員 とらぬタヌキの皮算用にならないように期待をすると同時に、あまりこれに期待をしていくことは私はあぶない、危険だ、ちょうどいまの赤字線をかかえたように、東海、山陽両新幹線でおんぶしていかなければならぬというようになることをおそれ、かつ警告をするわけであります。 そこで、新幹線の公害をやはり伺わなければならぬわけであります。
○磯崎説明員 確かに先生のおっしゃいますとおり、東海、山陽と申しますのは日本でも非常に特殊な地域でございまして、旅客の輸送量のもとになる人口の配置、あるいは産業の配置にいたしましても、これほど過密な地域は世界にはないといわれておりますので、東海、山陽以外の新幹線が、それほど東海、山陽のように急ピッチによくなるということは絶対考えられないというふうに思います。
今後山陽新幹線が来年の暮れにできますれば、ほとんど東海、山陽通じまして、夜行の一番いい時間帯を今度は貨物列車に明け渡すことができることになるわけでございます。現在日本の貨物の動きを見ておりますと、新幹線で輸送しなければならない貨物は大体航空貨物と似たものだと思います。
そういう状態の中では、東海・山陽新幹線は黒字、東北新幹線は盛岡程度までが黒字、裏新幹線は黒字、あとはみんな赤字、こういう試算を出しております。また新全総の中で運輸審議会にかけられたこうした一つの新しい輸送体系と輸送予算を見ると、百兆円をこえようとしておる。
都市化が進められたということは世界的な傾向でありますが、日本においては太平洋ベルト地帯、東京、大阪、名古屋というような東海、山陽地区に集中的に集まった。だから、そういう意味でいろいろな弊害が起こってきた。その弊害だけということであればいいのですが、このままきわまると成長のメリットが全部相殺されてしまって、ほんとうにどうにもならないような状態になる。
ただいまお話しがございましたとおり、東海、山陽に、このまま放資すれば人口の約七割以上が集まる、いわゆる東海道メガロポリスという方面に集まってまいりまして、あるいは東北あるいは北陸、裏日本、北海道という方面に人口の過疎化が見える、減少の進行が中止できぬという状態であります。
東海、山陽地方、このベルト地帯に鉱工業生産の七〇％を持っておるというのは世界のどこにもない。それは自然発生を全く是認をしておったという百年の歴史の結果だと思うのです。
いつごろつくって老朽化しているものかどうかわかりませんが、少なくとも東海・山陽といったら、メーン・ルートですから、そういうところの郵便車が出火して、そのために大事な郵袋五百二十五個というものが、完全に焼失したというようなことについては、あまりにも国民の郵便物に対する管理責任といいますか、委託をされている郵政省としての責任そのものが問われるんじゃないですか。
それから七五％も持っておるところの東海、山陽地区の鉱工業生産を六十年には五〇％に引き下げて、そしていまの一次産業比率の高いところを五〇％に引き上げるためにはどうするか。そういうものにやはり書きかえていかなきゃならないんだ。
○説明員（湯川龍二君） 基地設備につきましては、東海、山陽について、まずさしあたり先生が先ほど御案内のように計画しておるわけですが、地元その他との交渉、それからつける場所の設定その他で、現在そういった段取りを進めているところでございます。